我记得6年前，（丨）上市的时候，一群所谓的专家、工程师，站出来痛批增程技术。
用一大堆复杂的逻辑，来证明增程是一个落后的技术，并且用一句非常难听的话来定义增程：脱裤子放P。
现在呢？这群当时信誓旦旦的专家都闭嘴了，反而有一大群成为了增程的核心拥趸者。很讽刺，也很让人无奈。
25年，乘联会发布了全年销量数据，特意给增程留了个位置。
大盘数据是，全年新能源车的零售量占比在53%左右，在1280万台新能源车销量中，增程车型的销量为123.5万，占比9.61%，比24年增长了6%。
新能源车的销量占比，纯电为61%左右，插混为29%左右，相比之下增程10%左右的销量占比，明显更低。
但各位，我查到了另外一组数据，还是非常震撼的。在三种不同的技术路线中，增程是最能卖出高价的技术路线。
25年，增程车型的市场均价超过了27万，可以简单粗暴的理解，增程车型已经是“非典型豪车”。其次，是插混车辆的16万均价，最后是纯电车型15万的均价。
很有意思吧，当年很多人认为技术简单、原理简单的增程技术，已经是当下市场中的香饽饽，尤其是高端市场。
增程产品的销量前五名，去年分别是：
1、理想L6，16.6万台；
2、AITO M8，12.3万台;
3、AITO M7，10.7万台；
4、AITO M9，10.4万台；
5、，8万台。
这些车型的最大特性，是销量好，其他技术路线的热销车型，几乎都是用性价比打市场，但从增程路线中，我发现了一个很奇怪的现象，热销增程车型的价格，并不低。
本质上来说，增程技术的体验感很强，摒弃了油车几乎所有的缺点，顿挫、抖动、高油耗、噪音。
同时，又有油车的稳定性、续航、不焦虑特性。
当然，因为有电池包存在，那么所有新能源车的“自燃问题、电池包日历寿命”，增程的确也甩不开。
很多人之所以拒绝增程，两个原因：
1、这是一个没有啥技术含量的路线，本质上就是“更长续航的电车”，背着发动机+油箱发电。
不反驳，增程的技术路线就是这样。
但很多人忽略了，这只能说明增程的门槛低，但不代表增程的上限也低，很多人欠考虑，认为简单的就是没用的、低级的。
想要造好增程动力，对任何一个环节的技术投入都不能少，更好的发动机、更好的电控、更好的电池、更好的电驱，哪一个少了？
都不少的，想要把增程做好，反而对技术的考验更深。
2、增程器发电，电机用电驱动车辆，能量以“串联”的方式工作，多了一个环节多了一道浪费。
他们的结论是：增程动力的浪费更多。
但事实上，整个动力传导的环节，增程的浪费更少，核心点是，增程器在发电的过程中，热效率一直可以保持在较高的状态。
含发电损耗，好的增程系统，油→电→轮的综合效率在37%-39%左右。而好的插混动力，油→电→轮的综合效率在37%-40%左右。
在极限上，插混动力会比增程动力高一点点。
说白了，没人能在开车的过程中，感知到这1%的差距，因为投射在油耗、电耗上，几乎是一样的。
但是啊，增程有两个天然优势，是插混给不了的。
一个是，增程的平顺性，不用做都比插混好，因为不存在换挡、发动机介入的问题。
另一个，因为不用考虑动力系统介入的问题，所以增程系统能更好的匹配更出色的驾驶辅助系统。
各位可以看，国内主流的驾驶辅助系统，不是装备在纯电车上，就是装备在增程车型上，很少能看到插混车型，配备主流的驾驶辅助系统。
核心就是，想把插混的驾驶辅助系统做的很好，有一定的技术难度。
而且，高端消费者需要的是“更直观、更爽”的驾驶体验感，那么“电感十足”的增程技术，能满足很多人的需求。
总结一句话，增程定价高，核心点是保留了纯电车型更出色的驾驶体验感，同时摆脱了续航、充电的麻烦。
对于高端消费者来说，这样的技术省心、平顺、安静、舒服，同时没有续航焦虑，关键是还能提供更好的驾驶辅助系统。
这些优点，远比“多烧一点油”更重要，这也是增程动力市场份额越来越大的原因。
从26年预告的新车型来看，越来越多的企业开始设计增程路线，这也充分说明了一点，人们不关注你的技术起点有多高，只要你能带来更直接的爽感，那你就值得去消费。
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